充電還是換電，這兩個(gè)本不矛盾的選項(xiàng)卻成為一場(chǎng)口水仗的開(kāi)端。

近日，特斯拉在國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)主體特斯拉（上海）有限公司發(fā)生了工商變更，經(jīng)營(yíng)范圍中減少了“新能源汽車(chē)換電設(shè)施銷(xiāo)售”、“電池銷(xiāo)售”、“光伏設(shè)備及元器件銷(xiāo)售”。

這一變化，也被外界視作特斯拉放棄換電的標(biāo)志之一。

對(duì)此，特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應(yīng)稱(chēng)，充電仍是大規(guī)模民用電動(dòng)車(chē)最好的補(bǔ)能方式。言論出來(lái)后，作為國(guó)內(nèi)換電模式的最主要倡導(dǎo)者蔚來(lái)汽車(chē)的企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟，則立刻站出來(lái)力挺換電模式，表示“換電是最受蔚來(lái)用戶(hù)歡迎的補(bǔ)能產(chǎn)品”。

國(guó)內(nèi)外的兩大新能源車(chē)企在能量補(bǔ)充方式上來(lái)了一次隔空對(duì)話(huà)，而哪種補(bǔ)能方式最好？換電究竟是不是更有前景？又一次成為吃瓜群眾爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

摸到了天花板的充電

續(xù)航焦慮永遠(yuǎn)都是新能源車(chē)主無(wú)法擺脫的問(wèn)題。為了彌補(bǔ)用戶(hù)在購(gòu)買(mǎi)初期的續(xù)航焦慮，現(xiàn)在多數(shù)車(chē)企更愿意為新車(chē)搭配上更大容量的電池，以實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的NEDC續(xù)航。如今，已經(jīng)有新能源車(chē)企的旗艦車(chē)型在NEDC續(xù)航能力上直逼甚至超過(guò)1000公里大關(guān)。

如果單從車(chē)輛單次的續(xù)航能力來(lái)看，現(xiàn)在很多新能源車(chē)的續(xù)航里程已經(jīng)不弱于甚至超過(guò)傳統(tǒng)燃油車(chē)型。但即便是這樣的情況下，絕大多數(shù)用戶(hù)在面對(duì)新能源汽車(chē)時(shí)，依然會(huì)抱著非常大的續(xù)航恐懼感，這背后的主要原因正是來(lái)源于電量的補(bǔ)充問(wèn)題。

幾公里一個(gè)的加油站、幾分鐘一次的加油耗時(shí)，這是讓傳統(tǒng)燃油車(chē)主們放心大膽開(kāi)車(chē)的基本條件。而相較之下，新能源車(chē)的能量補(bǔ)充顯然不是一個(gè)級(jí)別。

充電樁一直被視作是新能源汽車(chē)最標(biāo)準(zhǔn)的能量補(bǔ)充方式，從2012年《電動(dòng)汽車(chē)科技發(fā)展“十二五”專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中要求“2015年建成2000個(gè)充換電站、40萬(wàn)個(gè)充電樁”開(kāi)始，新能源汽車(chē)的充電樁就被視作重要的基礎(chǔ)設(shè)施不斷在發(fā)展。

實(shí)際的建設(shè)情況也還算是理想，根據(jù)國(guó)家能源局去年7月份公布的數(shù)據(jù)顯示，截止截至2020年6月底，全國(guó)各類(lèi)充電樁保有量達(dá)132.2萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁55.8萬(wàn)個(gè)，數(shù)量位居全球首位。

但是在充電效率上，相比汽油車(chē)車(chē)主加一次油只需要幾分鐘，電車(chē)車(chē)主要痛苦一些。即便是現(xiàn)階段最高功率的充電樁，搭配上車(chē)輛本身高規(guī)格的充電標(biāo)準(zhǔn)，將電池電量從0沖到80%還需要半個(gè)小時(shí)左右，考慮到絕大多數(shù)車(chē)輛為了保護(hù)電池而設(shè)置的涓流充電，想要完全充滿(mǎn)少說(shuō)要一個(gè)多小時(shí)。

所以，從現(xiàn)階段的使用體驗(yàn)來(lái)看，這些充電樁的建設(shè)顯然還不能讓電動(dòng)車(chē)主們毫無(wú)顧慮地將自己的愛(ài)車(chē)開(kāi)上高速，來(lái)一場(chǎng)說(shuō)走就走的長(zhǎng)途自駕游。

除非在材料科學(xué)技術(shù)出現(xiàn)革命性的突破，不然以現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的基礎(chǔ)，在用戶(hù)充電的使用感受上應(yīng)該很難有跨越性的進(jìn)步了。

對(duì)此，有出行領(lǐng)域分析師對(duì)懂懂筆記表示：“鋰電池本身的特性在充電過(guò)程中隨著電流的持續(xù)通過(guò)，電池系統(tǒng)和與其相連的設(shè)備會(huì)不斷產(chǎn)生熱量，這不僅會(huì)降低電池循環(huán)的壽命，也存在一定風(fēng)險(xiǎn)隱患?！狈治鋈耸繌?qiáng)調(diào)，一旦車(chē)輛的電池管理系統(tǒng)（BMS）出現(xiàn)問(wèn)題，很容易會(huì)出現(xiàn)事故，“因此這種隱患是鋰電池本身的特性天生具備的，不可能完全規(guī)避，只有加快電池核心材料的技術(shù)升級(jí)?！?/p>

從充電樁的技術(shù)演進(jìn)來(lái)看，西班牙石油天然氣企業(yè)Repsol早在2019年就推出了最大充電功率400KW的充電樁，但是汽車(chē)充電需要提升的不僅僅是充電樁這一塊，車(chē)輛本身的相關(guān)技術(shù)也需要跟著一起進(jìn)步，但可惜這方面的進(jìn)展目前并不理想。

不屬于“現(xiàn)在”的換電

或許是早就意識(shí)電池技術(shù)短時(shí)間內(nèi)不可能出現(xiàn)革命性的突破，蔚來(lái)在企業(yè)發(fā)展之初就選擇了多條能量補(bǔ)充方式同時(shí)進(jìn)行的路線，這里面包括快充、換電以及移動(dòng)充電車(chē)。

如果單從充能的效率來(lái)看，換電的方式無(wú)疑是最有效率的。

但就像特斯拉的陶琳所說(shuō)，換電本質(zhì)上考驗(yàn)的還是充電功率的問(wèn)題，因?yàn)橐粋€(gè)換電站不可能儲(chǔ)備無(wú)限的電池，現(xiàn)在的情況下大多是備十幾塊幾十塊電池。因此在更換電池這個(gè)過(guò)程之外，首先要考慮的是如何用更短的時(shí)間將上一個(gè)用戶(hù)換下來(lái)的電池充滿(mǎn)，再繼續(xù)給下一個(gè)用戶(hù)使用。

當(dāng)然對(duì)于消費(fèi)者而言，能獲取更多的補(bǔ)能方式自然是最好的。只是站在企業(yè)的角度來(lái)看，每一項(xiàng)投入都需要成本，特別是這種基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，更是需要大量的資金投入來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，而這背后的方式之一——換電技術(shù)，目前來(lái)看相對(duì)低下的投入產(chǎn)出效率也是讓大部分企業(yè)放棄的主要原因。

對(duì)此，國(guó)內(nèi)某充電企業(yè)的技術(shù)人員對(duì)懂懂筆記表示：“換電站成本過(guò)高主要源自幾個(gè)方面，第一是建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本、第二是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、第三是電網(wǎng)協(xié)同難，第四來(lái)自于用戶(hù)體驗(yàn)。”

該人士指出，如果想要實(shí)現(xiàn)良性的商業(yè)閉環(huán)，就必須保證相當(dāng)規(guī)模的換電站建設(shè)，但每一個(gè)換電站的成本都是非常巨大的，“首先它的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的充電站，其次它還有后續(xù)的運(yùn)營(yíng)成本，要持續(xù)投入?！?/p>

運(yùn)營(yíng)過(guò)程中最理想的狀態(tài)，就是做到很好的電網(wǎng)協(xié)同，在低電價(jià)時(shí)充電、高電價(jià)時(shí)賣(mài)電。但現(xiàn)實(shí)情況里，大部分車(chē)輛都是在白天換電，電池也都是白天充電，所以很難實(shí)現(xiàn)理想中的“移峰填谷”。

更大的挑戰(zhàn)，是換電的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題?，F(xiàn)在很多企業(yè)都在嘗試做換電業(yè)務(wù)，但每一家都都有一個(gè)自己的標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致很多時(shí)候，自家的換電站只能服務(wù)自己的車(chē)，無(wú)法兼容其他品牌的車(chē)輛，這也就大大限制使用的空間。

想要實(shí)現(xiàn)全覆蓋，就需要BMS、接口、軟件管理等方面全都標(biāo)準(zhǔn)化，但車(chē)企們目前大部分都是在自己干自己的，畢竟誰(shuí)愿意聽(tīng)別人的規(guī)矩呢？

?無(wú)法全面覆蓋用戶(hù)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致?lián)Q電或充電的成本始終處在高位，這是限制換電站發(fā)展最主要原因。同時(shí)，這也直接體現(xiàn)在了換電站建設(shè)的進(jìn)度和數(shù)量上，根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2020年12月，全國(guó)已建成的換電站總量?jī)H僅只有555座，其中有203座集中在北京，這與超過(guò)百萬(wàn)的充電樁市場(chǎng)形成了非常明顯的對(duì)比。

在成本之外，另一不可忽視的因素就是用戶(hù)體驗(yàn)。雖然從效率上來(lái)看，換電是個(gè)非常高效率的充能方式。但就像陶琳所描述的，肯定會(huì)有部分車(chē)主會(huì)擔(dān)心自己的新電池因換電方式變成了一塊舊的，而新舊電池的衰減差異是不可避免的，用戶(hù)每換完一次電池可能都會(huì)發(fā)現(xiàn)續(xù)航不一樣，這個(gè)體驗(yàn)無(wú)疑是很糟心的。

蔚來(lái)的那個(gè)電池租賃計(jì)劃，除了降低新車(chē)價(jià)格——讓用戶(hù)能享受30萬(wàn)元以?xún)?nèi)的補(bǔ)貼政策之外，嘗試解決用戶(hù)對(duì)換電導(dǎo)致的新舊電池問(wèn)題，也是一個(gè)重要原因。畢竟按照這個(gè)計(jì)劃，所有車(chē)主買(mǎi)到的新車(chē)都沒(méi)有電池，您要先去租賃一個(gè)。

所以，現(xiàn)階段這種換電的能源補(bǔ)充方式或許只能在出租車(chē)、貨車(chē)等工具型、營(yíng)運(yùn)型車(chē)輛上體現(xiàn)，因?yàn)樗鼈儗?duì)運(yùn)營(yíng)效率要求很高，普通充電的低效率很難滿(mǎn)足其日常需求。同時(shí)，這些車(chē)輛大多數(shù)都是定制車(chē)型，所以車(chē)輛品牌、電池規(guī)格、充電標(biāo)注等方面也可以做到高度標(biāo)準(zhǔn)化。

也只有在這種環(huán)境下，它們才可能形成小范圍內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)，但是普通民用車(chē)市場(chǎng)顯然不具備這樣的特性。

技術(shù)發(fā)展沒(méi)有優(yōu)劣之分